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TOSHIBA ・ IGBT-VVVF
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▼ 東京地下鉄06系
日本で初のIGBT-VVVF制御車として1993年に登場した車両で、1編成しかいない貴重な存在です。同時期に製造された07系と同じ設計で、07系は日立IGBTと三菱IGBT、06系は東芝IGBTがそれぞれ採用されました。東芝の初期のIGBTはどことなくGTOに似た音で、現在の東芝IGBTの変調音とは大きく異なっています。非同期から同期に切り替わる部分で車体が振動するのですが、この現象は05系でも起こります。

>>走行音(06-701)

収録区間:千代田線 二重橋前→大手町

>>走行音(06-701)

収録区間:千代田線 新御茶ノ水→湯島
制御装置:SVF009-A0(個別制御)
▼ 東京地下鉄05系
05系は第18編成まで高周波分巻チョッパ(第14編成のみ試験的にGTO-VVVF)でしたが、第19編成からは本格的にVVVFインバータ制御化され、第一陣として東芝製の3レベルIGBTが第24編成まで採用されました。この東芝IGBTは日本初のIGBT−VVVFを導入した06系と同じタイプで、1C1Mの個別制御となっています。

>>走行音

収録区間:東葉高速鉄道 村上→八千代中央

>>走行音

収録区間:東西線 信号停車時→中野

>>走行音

収録区間:中央緩行線 中野→高円寺
制御装置:SVF009-B0(個別制御)
▼ 東京地下鉄9000系 New!
目黒〜溜池山王間の開業用として増備された4次車では、VVVF装置が東芝製の2レベルインバータとなりました。1999年10月から2000年5月にかけて第16〜21編成が製造されました。2000年代初頭のIGBTですが、音に関しては最近の東芝よりもかなり静かで、特に同期モードに移る部分は極めて滑らか(?)です。この手のインバータは静かすぎて収録してても面白味がないですね…。

>>走行音(9220) 128Kbps RA10

収録区間:南北線 東大前→本駒込
制御装置:SVF043-A0(1C2M×3群)
▼ 東急3000系
南北線、三田線との相互直通開始に備えて登場した車両で、東急で初めて本格的にIGBT-VVVFが導入されています。奇数編成は日立、偶数編成は東芝で制御装置をメーカー分けしています。東芝では、ほぼ同時期に登場した313系と似た音がします。

>>走行音

収録区間:南北線 駒込→西ヶ原
制御装置:SVF038-A0(1C2M×4群)
▼ 横浜高速Y000系
横浜高速鉄道が経営するこどもの国線(長津田−恩田−こどもの国)用の車両(2連)です。東急3000系をベースに製造されましたが、この車両は3扉になっています。VVVFは東芝製で、JR313系などと同じくSIVが一体となったデュアルモードインバータですが、音はかなり独特で他では聞けません。

>>加速音

収録区間:長津田発車時(ホーム上で収録)
制御装置:SVF041-A0(1C2M×2群)
▼ JR九州817系0番代
筑豊線、篠栗線の電化に伴い登場した電車です。815系をベースとした車両で、日立のA-trainならではのスッキリとしたアルミ車体が特徴です。VVVFは日立と東芝の2レベルIGBTとなり、東芝IGBTは編成番号V026〜V031で導入されました。変調音はごく普通の2レベルIGBTです。非同期モードが長いのは交流区間ならの現象ですね。

>>走行音(クモハ817-27)

収録区間:長崎本線 吉野ヶ里公園→神埼

>>走行音(クモハ817-27)

収録区間:長崎本線 伊賀屋→佐賀
制御装置:(1C4M)
▼ JR九州813系1000番代、1100番代
2005年に増備された1000番代は817系に準じた設計で、VVVFがIGBTに変更されるなどの大幅な改良が加えられました。今まで813系は編成片側の先頭車がM車(クモハ−サハ−クハ)でしたが、1000番代では中間車がM車(クハ−モハ−クハ)になりました。2007年に登場した1100番代は行先表示機が大型化され、外観的に大きな変化が生じています。VVVFのメーカーはIGBTに変更されても東芝のままで、817系と同タイプの東芝2レベルIGBTが導入されました。非同期が長いのは相変わらずといった感じですが、非同期から同期に移るときの「ウィーーン」という音の延びが817系よりも長いように感じます。また、1000番代、1100番代では従来の発電ブレーキから回生ブレーキに変更されたので、減速音もはっきり聞えてきます。
1000番代に限ったことではないのですが、連結器の軋む音がかなり耳障りです…。

>>走行音(モハ813-1001)

収録区間:鹿児島本線 教育大前→赤間

>>走行音(モハ813-1003)

収録区間:鹿児島本線 海老津→折尾(快速)

>>走行音(1100番代・モハ813-1102)

収録区間:鹿児島本線 笹原→南福岡
制御装置:(1C4M)
▼ 西鉄7050形
大牟田〜甘木間のワンマン運用に使用されていた600形の置換えを目的に登場した車両です。4扉の7000形と比べ、7050形は3扉に変更しています。それ以外は7000形を踏襲しており、VVVFも7000形と同じ東芝の2レベルIGBTです。従来車と加速性能を合わせるため、モーター1個を省いて1C3Mになっていますが、設計上では未設置部にモーターを組み込むことで1C4Mに向上させることが可能となっています。

>>走行音(7155)

収録区間:天神大牟田線 東甘木→倉永

>>走行音(7155)

収録区間:天神大牟田線 開→江の浦

>>走行音(7155)

収録区間:天神大牟田線 塩塚→徳益
制御装置:(1C3M)
▼ 阪神9300系
2001年に登場した阪神の優等列車用の車両です。オレンジのカラーリングとセミクロスシートが特徴で、制御装置は阪神初のIGBT-VVVFインバータが導入されました。5500系、9000系では三菱製のインバータでしたが、この車両では東芝製の2レベルIGBTが採用されました。音は典型的な東芝2レベルですが、非同期と同期の変わり目がはっきりしています。他にも西鉄7000形が同様の音を出します。

>>走行音(9302F・山陽電鉄線内)

収録区間:山陽電鉄 板宿→須磨

>>加速音(9302F・山陽電鉄線内)

収録区間:山陽電鉄 舞子公園→明石
制御装置:SVF047-A0(1C4M×2群)

▼ 名古屋臨海高速鉄道1000形
名古屋貨物ターミナルへ向かう貨物線を整備、改良して旅客化された「あおなみ線」で活躍する車両です。車体は日車式ブロック工法で、3扉となっています。重要部検査や全検をJR東海に委託している関係で、走り装置は同社の313系と共通になっており、VVVFインバータも313系と同じく東芝3レベルIGBTが採用されています。音も313系と全く同じです。

>>走行音(1203)

収録区間:西名古屋港線 小本→ささしまライブ

>>走行音(1203)

収録区間:西名古屋港線 小本→ささしまライブ

>>走行音(1208)

収録区間:西名古屋港線 小本→ささしまライブ
制御装置:(1C2M×2群)
▼ 大阪市交通局66系
IGBTになった第13編成以降の第13編成と第16、17編成では東芝の2レベルIGBTが採用されました。音は同世代の東芝IGBTそのものです。また、第13編成以降にはドアチャイムが設置されていて、66系の場合はドアを閉めるときに車掌スイッチのスイッチ部を捻ると前奏のようなサイン音が流れるのが特徴です。

>>走行音(66113)

収録区間:堺筋線 南森町→扇町

>>走行音(66113)

収録区間:堺筋線 扇町→天神橋筋六丁目
制御装置:(1C4M)
▼ 東急5080系
3000系の後続車として登場した車両で、5000系と共通設計で製造されています。VVVFは5000系が日立なのに対し、5080系は東芝になっているのが特徴で、車内案内表示機にはLCDモニターではなく、3000系と同じLEDタイプが設置されています。東芝2レベルIGBTの典型的な音で、東京地下鉄9000系の東芝IGBTとほぼ同じです。東芝2レベルIGBTでも、阪神9300系などと違って音がはっきりしないので面白味がないです…。

>>走行音

収録区間:埼玉高速鉄道 川口元郷→南鳩ヶ谷
制御装置:SVF065-A0(1C4M×2群)
▼ 首都圏新都市鉄道TX−1000系
2005年8月24日に開業した秋葉原とつくば間を結ぶ「つくばエクスプレス」の車両です。TX−1000系は川崎重工で製造された秋葉原〜守谷間の直流区間専用車で、守谷〜つくば間は進入できません。VVVFは東芝の2レベルIGBTが導入され、同世代の典型的な音がします。

>>走行音

収録区間:浅草→新御徒町
制御装置:(1C2M×2群)
▼ JR西日本321系
207系に代わる次世代通勤型電車として登場した車両です。2005年12月より営業運転が開始され、現在は京阪神緩行線での運用がメインです。今となっては編成数も増えたので目にする機会も多くなりました。この電車の一番の特徴として、1両のM車において片方の台車にしかモーターが搭載されていません。収録する際には注意が必要です。肝心のVVVFは日立、三菱(東洋電機OEM)、東芝の3社が携わっており、いずれも2レベルIGBTです。ここで紹介する東芝IGBT車は、つくばエクスプレスのTX1000系と全く同じ変調パターンで、すぐに東芝だとわかります。

>>走行音(クモハ321-34)

収録区間:東海道本線 西ノ宮→芦屋
制御装置:WPC5(1C2M)

▼ 阪急9000系
2006年に登場した神宝線用の新型車両です。デザインは京都線の9300系と共通ですが、座席は全てロングシートになっています。また、VVVFは神宝線では初の東芝IGBTが導入されています。変調音は321系などと同じです。

>>走行音(9501) 132Kbps

収録区間:宝塚本線 池田→川西能勢口

>>走行音(9501) 132Kbps

収録区間:宝塚本線 雲雀丘花屋敷→山本
制御装置:INV174-C(1C2M×2群)
▼ JR東日本E501系
SIEMENSで有名だった車両でしたが、2007年よりCIの更新が開始され、現在は全ての付属編成と基本編成1編成(K704)が東芝IGBTに更新されました。音を少し聞いただけでは普通の東芝IGBTのような印象を受けますが、実際はかなりの変り種です。交流区間では非同期モードがかなり長く、そして徐々にフェードアウトしていって、いつの間にか同期モードに入っているといったパターンで、今までにない東芝の音です。
2007年のダイヤ改正以降、交流区間しか走らないイメージのE501系ですが、付属編成では水戸線の運用があり、小山〜小田林の一区間だけ唯一直流区間(小山方が直流)を走ります。つまり、小山→小田林で直流区間の加速音を収録できるわけですが、なんと直流区間では非同期と同期の境目がはっきりしており、交流区間での異様な非同期の伸び方が嘘のようです。

>>走行音(交流・モハE500-10) 132Kbps

収録区間:常磐線 佐和→東海

>>走行音(交流・モハE500-10) 132Kbps

収録区間:常磐線 東海→大甕

>>走行音(交流・モハE500-10) 132Kbps

収録区間:常磐線 勝田→佐和

>>走行音(直流→交流・モハE500-7) 132Kbps ←2分9秒目、同期モードに移る部分がはっきりしています。

収録区間:水戸線 小山→小田林

>>走行音(交流・モハE500-7) 132Kbps

収録区間:水戸線 玉戸→下館
制御装置:
▼ JR東日本E331系
京葉線で1編成のみ在籍している通勤型車両です。E993系(ACトレイン)での試験をもとに開発された車両で、1両13.4mの連接車や車軸直接駆動(DDM)の採用など、試験的要素の多い車両です。また、主電動機は日本初となる永久磁石同期電動機(PMSM)を採用し、制御装置は個別制御の東芝IGBTとなっています。DDMやPMSMなど、これまでにない新技術の影響で変調音もかなり独特です。

>>走行音 132Kbps ←モータが回転し出すときに「キュルル」という音が微かに聞えてきます

収録区間:京葉線 新浦安→市川塩浜

>>走行音 132Kbps

収録区間:京葉線 新習志野→南船橋
制御装置:(1C1M×4群)
▼ 東京地下鉄01系第38編成(01−238)
2007年に01系の最終編成、第38編成の01−238号車で永久磁石同期電動機(PMSM=Permanent Magnet Synchronous Motor)とそれを制御する1C1Mの2レベルIGBT−VVVFを試験的に導入しました。主電動機とVVVFはいずれも東芝製で、E331系とはまた異なった独特な変調音がします。この試験は今後登場する02系の更新車(B修工事)や千代田線の16000系へ反映されています。

>>走行音 132Kbps

収録区間:銀座線 三越前→日本橋
制御装置:(1C1M×4群)
▼ 東京地下鉄02系更新車
2009年より、高周波分巻チョッパを採用した初期編成(第1編成〜第19編成)を対象に改修工事(B修工事)が施工されることになりました。改修の主な内容は内装のリニューアル、VVVFインバータ制御化、02系第38編成で試験されている永久磁石同期電動機(PMSM)の本格導入などです。VVVFはPMSMの制御に対応した東芝製の2レベルIGBTです。PMSM独特の変調音は01−238号車と同じです。また、改修編成は側面の帯が営団300、500形で馴染みのあった「サインウェーブ」に交換され、外観でもすぐに分かるようになっています。

>>走行音(02-502) 132Kbps

収録区間:丸ノ内線 国会議事堂前→霞ヶ関

>>走行音(02-502) 132Kbps

収録区間:丸ノ内線 霞ヶ関→銀座

>>走行音(02-502) 132Kbps

収録区間:丸ノ内線 新宿御苑前→四谷三丁目
制御装置:(1C1M×4群)
▼ 東京地下鉄16000系
老朽化している6000系の置換えで登場した車両です。「エネルギーの効率的な使用」というコンセプトで開発された車両で、01系第38編成で試験されているPMSMを本格導入しています。従来のかご型誘導電動機に比べエネルギー効率の向上と低騒音化が可能となり、東京メトロでは02系更新車にも採用しており、PMSMの導入に積極的です。VVVFは例によって東芝IGBTとなり、02系更新車と同じ変調パターンです。起動時の音は02系よりも低めで、途中で「キーン」という音に変わるのは本当に独特ですね。

>>走行音(16202) 132Kbps

収録区間:千代田線 国会議事堂前→霞ヶ関

>>走行音(16902) 132Kbps

収録区間:千代田線 千駄木→西日暮里

>>走行音(16205) 132Kbps

収録区間:千代田線 根津→千駄木

>>走行音(16405) 132Kbps

収録区間:千代田線 町屋→北千住
制御装置:(1C1M×4群)
▼ 京王8000系東芝PMSM試験編成(8729F)
2013年3月、京王8000系の第30編成が従来のGTOからIGBTへVVVFを更新して出場しました。この更新は今後8000系を日立IGBTか東芝PMSM駆動システムのどちらかで更新するかを見極める試験的なもので、編成中にはM車ユニットが2組ありますが、新宿方の8030ユニットを日立IGBT、八王子方の8130ユニットを東芝PMSM駆動システムに更新しました。東芝製のVVVFは京王では初導入であり、これは他社でPMSMの制御で実績がある所以でしょう。
今回京王で導入されたシステムは「4in1」と呼ばれるもので、従来では複数のPMSMを制御するには、それと同数の制御回路(1C1M)が必要となりインバータ装置の大型化が避けられませんでしたが、4群のインバータ回路を1つのユニットに収納する「4in1インバータ装置」によって誘導電動機の制御と同等サイズにすることが実現しました。また、半導体モジュールにSiC(シリコンカーバイド)を用いることにより、更なる省エネも実現しています。この技術は既に阪急8000系8001で試験導入されており、阪急8000系では4in1単体の1M方式ですが、京王8000系ではM車2両のユニットとなるため、4in1の2群タイプとなりました。変調音は東京メトロで馴染みのあるタイプです。
2015年3月には8729Fが第2弾の試験編成として出場しました。8730Fと同様の更新内容ですが、新宿方8029ユニットが東芝、八王子方8129ユニットが日立となり、8730Fの組み合わせと逆になりました。そして翌月には8129ユニットと8130ユニットを入換え、日立編成(8730F)と東芝編成(8729F)が出来上がりました。
更に日立、東芝共にソフト変更がされ、東芝ではキャリア分散制御になり、阪急1000系と同じような音になりました。実は8730Fの試運転当初はこのタイプの音でしたが、営業前にソフト変更されていました。ただし、試運転時は阪急1000系そのものでしたが、今回のソフト変更後の音は西武6157Fと同じであり、キャリア分散の方法を変えています。

>>走行音(8180・現8179) 132Kbps

収録区間:京王線 南平→平山城址公園

>>走行音(8180・現8179) 132Kbps

収録区間:京王線 平山城址公園→長沼

>>走行音(8180・現8179) 132Kbps

収録区間:京王線 長沼→北野

>>走行音(8130・現8179) 132Kbps

収録区間:京王線 中河原→聖蹟桜ヶ丘

>>走行音(8130・現8179) 132Kbps

収録区間:京王線 百草園→高幡不動

>>走行音(8179・ソフト変更後 / 点検蓋密着録音) 128Kbps RA10

収録区間:京王線 八幡山→上北沢

>>走行音(8179・ソフト変更後 / 点検蓋密着録音) 128Kbps RA10

収録区間:京王線 桜上水→下高井戸

>>走行音(8179・ソフト変更後 / 点検蓋密着録音) 128Kbps RA10

収録区間:京王線 下高井戸→明大前
制御装置:(4in1×2群)
▼ 阪急1000系
神戸線・宝塚線用の新型車両で、2013年11月より営業運転が開始されました。「静かさ」・「省エネルギー」をコンセプトにした開発が行われ、主電動機には8000系8001号車で実用試験されていたPMSMを本格導入し、車内照明や標識灯といった照明機器全てがLEDになっています。VVVFは東芝製で、8001号車で性能検証されている4in1インバータ装置を2群とすることで8台のPMSMを制御しています。また、キャリア分散制御によって低騒音化が図られ、非同期モードは擦れたような音になっています。実際に乗ると実感できるのですが、本当に静かな変調音・走行音です。

>>走行音(1551) 132Kbps ←車内放送で収録日が特定できてしまいますね…。

収録区間:宝塚本線 清荒神→宝塚

>>走行音(1551) 132Kbps

収録区間:宝塚本線 清荒神→売布神社

>>走行音(1551) 132Kbps

収録区間:宝塚本線 石橋→蛍池
制御装置:(4in1×2群)
▼ 西武6000系6157F
2012年以降、GTO−VVVFのIGBT化が各社で進められるようになりましたが、西武6000系でも更新時期に差し掛かっています。最近の新技術では東芝のPMSM駆動システム、三菱のフルSiCインバータが登場しており、西武ではこの2社の技術を実証するため、6157Fで東芝PMSM、6156Fで三菱のフルSiCをそれぞれ試験導入することになりました。今後、この2編成の試験結果でメーカーを選定し、6000系の本格更新が実施されていくと思われます。
6157Fでは東芝のPMSMということで、いかにもという音です。阪急1000系のようにキャリア分散制御ですが、従来のやり方とは違うようで、音程は少し高めで他社にはない音です。全体的にかなり静かな音で、収録するにも環境がよくないと厳しいかもしれません。

>>走行音(6857) 132Kbps

収録区間:西武有楽町線 小竹向原→新桜台

>>走行音(6857) 132Kbps

収録区間:西武有楽町線 新桜台→練馬
制御装置:(4in1×2群)
▼ JR九州305系
筑肥線、唐津線から地下鉄空港線直通で運用されていた103系1500番代の置き換えで、2015年に登場したJR九州の直流電車です。日立で製造された車両ですが、主回路装置には東芝製のPMSM駆動システムが採用されており、JRの量産通勤形車両では初の導入となります。305系のPMSMで使用する永久磁石には、資源供給にリスクのあるレアアース類を一切使用しないSmCo(サマリウムコバルト)磁石を鉄道車両としては初めて適用しています。走行音に関しては阪急1000系などと同じで、キャリア分散制御により非同期音がかすれたように聞こえてきます。

>>走行音(W2 / モハ305-102・フラット) 128Kbps RA10

収録区間:筑肥線 周船寺→九大学研都市

>>走行音(W2 / モハ305-102・フラット) 128Kbps RA10

収録区間:筑肥線 九大学研都市→今宿

>>走行音(W3 / モハ305-103・地下鉄線内) 128Kbps RA10

収録区間:空港線 祇園→中洲川端

>>走行音(W3 / モハ305-103・地下鉄線内) 128Kbps RA10

収録区間:空港線 中洲川端→天神

>>走行音(W4 / モハ305-104・筑肥線快速) 128Kbps RA10

収録区間:筑肥線 筑前前原→筑前深江

>>走行音(W6 / モハ304-106) 128Kbps RA10

収録区間:空港線/筑肥線 姪浜→下山門

>>走行音(W6 / モハ304-106) 128Kbps RA10

収録区間:筑肥線 九大学研都市→周船寺

>>走行音(W6 / モハ304-106) 128Kbps RA10

収録区間:筑肥線 周船寺→波多江

>>走行音(W6 / モハ304-106) 128Kbps RA10

収録区間:筑肥線 波多江→筑前前原
制御装置:(4in1×2群)
▼ JR東日本E235系量産先行車
2015年11月から営業運転を開始したJR東日本の次世代車両です。山手線にはE231系以来、13年ぶりの新型車両となります。TIMSに代わる新たな列車情報システム「INTEROS」を導入しましたが、不具合が頻発した影響で数ヶ月間営業から退いて改修を行い、2016年3月から再び営業に復帰しています。VVVFは量産先行車ということでメーカーの比較が行われ、2〜3号車と5号車には東芝IGBT(ハイブリッドSiC)、6号車と8〜9号車には三菱SiC(フルSiC)がそれぞれ搭載されています。どちらのメーカーのVVVF装置も、一昔前のIGBTと比べると半分程度の大きさとなっており、技術の進歩を実感させられます。東芝ではフルSiCをまだ実用化していないため、IGBTとSiCを組み合わせたハイブリッドSiCのインバータ装置を導入しました。音は従来のIGBTとほとんど差はなく、阪急9000系やTX−1000系に近い音がしますが、非同期から同期に移った後のモーターの唸りが静かです。なお、最近の東芝ではPMSM駆動システムが目立っていますが、E235系では全閉構造のIMを採用しています。

>>走行音(モハE235-3) 128Kbps RA10

収録区間:山手線 西日暮里→日暮里

>>走行音(モハE234-3) 128Kbps RA10

収録区間:山手線 五反田→目黒
制御装置:SC105(1C4M)
 
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